Encontrar la causa de los tirones de los frenos

Un tirón de freno puede ser una simple reparación o un ejercicio de frustración si la causa no se diagnostica metódicamente. A menudo, un enfoque rápido da como resultado que las piezas se reemplacen innecesariamente en busca de una cura. Una rutina de diagnóstico metódica ahorrará tiempo, repuestos, dinero y clientes.

Comencemos con algunos consejos para diagnosticar el tirón del freno durante una prueba de manejo. No olvides comprobar lo más simple y obvio: la presión de inflado de los neumáticos o los tamaños de neumáticos que no coinciden. Estos pueden causar un tirón constante o uno que se nota más durante el frenado. Intente cambiar las llantas de un lado a otro, ya que una llanta defectuosa también puede provocar un tirón.

Tenga en cuenta que los tirones durante el frenado pueden provenir de los frenos delanteros, traseros o, a veces, ¡ni siquiera de los frenos! Los componentes de la dirección o la suspensión flojos o desgastados también pueden provocar un tirón. Un volante que cambia de posición relativa durante la conducción en línea recta después de frenar es un indicio de que algo está suelto en la suspensión o la dirección, lo que provoca un cambio drástico de puntera.

Recuerde que una pinza atascada también puede provocar un tirón, incluso cuando no se aplican los frenos. Conduce el coche y observa la gravedad del tirón. Deténgase en un lugar seguro y pise con fuerza el pedal del freno. Conduzca nuevamente y, si la tracción es peor, el problema más probable es que el pistón se atasque. Camina alrededor del auto y compara el calor que emana de cada rueda. Un termómetro infrarrojo sin contacto puede resultar de gran ayuda en este caso. Si una rueda está obviamente más caliente, ha encontrado un problema de frenos, no un problema de suspensión o dirección.

Una causa de tirón que a menudo se diagnostica erróneamente es una manguera de freno colapsada. La manguera se verá bien por fuera, pero el revestimiento interior provocará una restricción en el interior. Un problema como este en la manguera de freno puede tomar dos formas. En primer lugar, puede actuar como un restrictor en la línea. En segundo lugar, puede actuar como una válvula de retención.

En el primer caso, el automóvil tirará hacia el lado con la manguera de freno en buen estado al aplicar los frenos por primera vez, pero después de uno o dos segundos, el tirón desaparece. Debido a que la pinza necesita un volumen relativamente grande de líquido para mover el pistón, el lado con la manguera colapsada se aplicará más tarde que el que tiene la manguera en buen estado. Esto se debe a que se necesita más tiempo para que llegue suficiente volumen de líquido a la pinza para mover la pastilla de freno contra el rotor. Esta es la razón por la que el tirón puede ser extremo en la aplicación inicial del pedal, pero desaparece a medida que el líquido mueve lentamente el pistón.

En la situación de "válvula de retención", el líquido fluirá libremente hacia la pinza, pero no regresará al cilindro maestro. Esto puede imitar un pistón atascado, ya que la pinza no se liberará por completo.

Cuando regrese al taller, comience a buscar la causa del problema. Si encuentra un freno caliente, mire allí primero. El calor indica fricción y debes descubrir por qué. Recuerde que el freno caliente no es necesariamente el lado problemático. Por ejemplo, si la pinza delantera derecha está atascada y no se aplica, estará fría y la delantera izquierda caliente. El vehículo también se desplazará hacia la izquierda.

Compare con qué facilidad gira la rueda de arrastre en comparación con el lado opuesto girándola con la mano. Si le resulta difícil girar, afloje el tornillo de purga. Si la rueda gira libremente después de aliviar la presión en la pinza, la pinza está bien. Si solo una rueda está afectada, probablemente sea el latiguillo de freno. Para asegurarse de que no sea algo aguas arriba, vuelva a aplicar los frenos y suéltelos, luego afloje la manguera en el conector de la carrocería (no en la pinza). Si el problema desaparece, la manguera está en buenas condiciones. Mire la válvula dosificadora, el cilindro maestro o el sistema ABS.

Si aflojar el tornillo de purga no permite que la rueda gire libremente, es necesario investigar la pinza. Puede ser que el pistón esté atascado en el orificio de la pinza, o tal vez el hardware de montaje esté impidiendo que la pinza suelte la pastilla exterior (si la pinza tiene un diseño flotante típico de un solo pistón). A veces, un indicio aquí es el grosor relativo de las almohadillas. Si la almohadilla exterior está más desgastada que la interior, la causa más probable es el hardware de la pinza. En cualquier caso, retire la pinza del muñón. Verifique si los elementos de montaje de la pinza están agarrotados o atascados.

Abra el tornillo de purga e intente empujar el pistón hacia su orificio como cuando reemplaza las pastillas de freno. El pistón debe introducirse fácilmente en el orificio durante toda su carrera. Si se pega, reemplace o reconstruya la pinza. Si el hardware está corroído o atascado, repárelo o reemplácelo según sea necesario.

Al diagnosticar un tirón debido a una presión hidráulica desigual, un par de manómetros de frenos pueden resultar útiles para comparar presiones de lado a lado. Se conectan en T a las líneas de freno y se pueden usar para medir directamente la presión hidráulica.

Dado que pueden instalarse casi en cualquier parte del sistema de frenos, son particularmente convenientes para verificar unidades hidráulicas ABS, cilindros maestros y válvulas dosificadoras. Muchos fabricantes de equipos originales tienen especificaciones de presión de frenos para verificar la presión delantera versus trasera al diagnosticar válvulas dosificadoras. Los medidores también están disponibles con “pastillas” que se pueden insertar en lugar de la pastilla de freno del vehículo. La fuerza real aplicada a la pastilla se puede verificar y comparar de lado a lado para ayudar a encontrar problemas mecánicos con la pinza además de los hidráulicos.

Cuando utilices manómetros, es mejor que un asistente pise el pedal del freno mientras observas los manómetros. No solo desea observar la presión máxima de cada rueda, sino también el "tiempo de subida" o el tiempo que lleva alcanzar esa presión. Una manguera de freno restringida hará que la presión aumente más lentamente que una manguera de flujo libre. Una restricción también hará que la presión caiga lentamente cuando se suelte el freno. Recuerde también que una línea de freno metálica abollada puede provocar la misma respuesta lenta que una manguera de freno defectuosa. Dado que es comprimible, el aire en una línea de freno también puede reducir la presión. En caso de duda, purgue el sistema.

A veces, los herrajes de la pinza estarán sueltos en lugar de agarrotados. Esto puede hacer que el freno afectado se aplique de manera desigual, lo que resulta en una condición de tirón.

Puede surgir una condición similar cuando un cojinete de rueda desgastado o mal ajustado hace que el rotor del freno no esté en el mismo plano que la pinza y las pastillas de freno. No pase por alto los cojinetes de las ruedas. Asegúrese de que la pinza no esté desalineada con el rotor. A veces, esto puede suceder si los puntos de montaje de la pinza (orejas del muñón o del soporte de la pinza) están doblados debido a daños por colisión.

Otra posible causa del tirón del freno es el material de fricción que no coincide. Existe una gran diferencia en el coeficiente de fricción entre un revestimiento orgánico y un revestimiento semimetálico, por ejemplo. Incluso puede haber diferencias entre revestimientos del mismo tipo. Los revestimientos que no coinciden pueden ocurrir cuando un aficionado al bricolaje reemplaza las almohadillas en un solo lado. Otra posibilidad es reemplazar sólo una pinza "cargada". Dado que las pastillas vienen con la pinza, las pinzas deben reemplazarse en pares para garantizar que el material de fricción coincida.

Las pastillas de freno también pueden ser fuente de tirones si se contaminan con grasa, aceite, líquido de frenos, etc. Simplemente limpiar las pastillas no eliminará el contaminante del revestimiento, ya que tenderá a absorberse en el revestimiento como una esponja. El revestimiento contaminado siempre debe reemplazarse después de determinar y reparar la fuente de la contaminación. Un tambor o rotor vidriado o con manchas duras también puede alterar el coeficiente de fricción.

No pase por alto la posibilidad de que los soportes de puntal superiores desgastados estén causando una condición de dirección con memoria. Esta es una condición en la que la fricción excesiva en el sistema de dirección o suspensión hace que la dirección no quiera volver al centro. Por lo general, el avance hará que el volante se centre automáticamente después de girar. Si hay demasiada resistencia a la fuerza de centrado que proporciona la rueda, es posible que la dirección no regrese completamente al centro.

Los soportes de puntal desgastados pueden causar esta fricción. Si están muy desgastados, el resorte de suspensión puede "terminarse". Si esto sucede, es posible que la dirección quiera regresar al lado donde la dirigió por última vez, incluso si regresa manualmente el volante al centro. De ahí el nombre de “dirección de la memoria”. Apretar un extremo de la barra de dirección relleno de goma con el mecanismo de dirección no centrado también puede provocar una dirección con memoria a medida que la goma intenta volver a su posición más relajada.

Si bien las ruedas desalineadas a menudo causan un tirón constante, el frenado puede agravar un tirón leve. Un radio de fregado desigual puede provocar un tirón severo al frenar. El radio de fregado se determina de la siguiente manera: marque un punto donde el eje de dirección toca el suelo. Marque un punto donde el centro de la zona de contacto del neumático toca el suelo. La diferencia entre esos dos puntos es el radio de fregado. Si el SAI toca el suelo dentro de la línea central del neumático, el radio de fricción es positivo. Por el contrario, si es fuera de borda, el radio de fregado es negativo.

Un radio de fregado cero tendrá poco efecto en la tracción de la dirección si un freno delantero trabaja más que el otro. Un radio de fregado positivo tirará con mucha fuerza, mientras que un radio de fregado negativo tendrá un efecto mínimo. (Es por eso que la mayoría de los vehículos FWD tienen un radio de fregado cero o negativo; para reducir lo opuesto al tirón del freno, es decir, la dirección de torsión). Si los radios de fregado de ambas ruedas delanteras son casi iguales, en efecto, se cancelarán entre sí. .

El problema surge cuando hay una diferencia entre ambos. Esto puede suceder con componentes de la suspensión delantera doblados (mide la inclinación, el SAI y los ángulos incluidos), ruedas con diferentes desplazamientos o espaciadores faltantes en las ruedas del mercado de accesorios. Tenga en cuenta que los automóviles con un radio de fregado nulo o pequeño pueden tener una pinza muy atascada y al mismo tiempo exhibir muy poca tracción. Busque signos de desgaste desigual de las pastillas o cantidades desiguales de polvo de frenos en la rueda y temperaturas desiguales.

Finalmente, algunos técnicos pellizcaron la manguera del freno con mordazas u otras herramientas para evitar el flujo de líquido de frenos a componentes específicos con fines de diagnóstico. Si bien esto funciona, tenga en cuenta que puede dañar permanentemente la manguera, colapsar el revestimiento interior y crear un nuevo problema que sólo añade misterio al diagnóstico. Si debe bloquear una línea, compre o fabrique algunos tapones de bloqueo a partir de tramos cortos de tubería con el conector correcto en el extremo.